□ 王艳玲 孔国涛 程传宏 郭志华

铣刨料是公路养护、改扩建工程中产生的废旧沥青混合料，为公路行业体量最大的固废之一。在“双碳”目标下，推进其资源化利用可减少固废排放、降低新集料开采消耗、压缩工程造价、优化财政支出，是公路行业绿色转型的核心抓手。

近年来，菏泽市普通国省道养护大中修工程持续推进，年均产生大量铣刨料，资源化利用虽初见成效，但仍面临多重瓶颈，整体利用水平有待提升。

研究的现实意义

菏泽市普通国省道覆盖全市各区县，是区域客货运输核心通道。近年来，全市普通国省道年均大中修规模稳定，产生的沥青路面铣刨料数量可观，系统研究其资源化利用路径具有多重现实价值：

一是保障建材供给安全。菏泽天然砂石资源匮乏，工程骨料长期依赖外调，成本高且供给不稳定，易推高造价、延误工期。推进铣刨料资源化利用，以再生集料替代原生砂石，可弥补本地建材缺口，降低对外依赖，保障区域工程建设供给安全。

二是提升财政资金效益。菏泽普通国省道养护资金以财政拨款为主，近年来砂石价格高位运行，大幅推高养护成本。将铣刨料加工为再生骨料替代外购砂石，可显著降低骨料采购成本，同时盘活存量废料资源，有效提高财政资金使用效率。

三是助力“双碳”目标落地。传统模式下，铣刨料堆存占用土地、存在环境污染风险，原生砂石开采也会破坏生态。推动铣刨料资源化利用，既减少固废排放与土地占用，又降低原生砂石开采及新材料生产的能耗与碳排放，是公路行业绿色发展的重要实践。

铣刨料产生及利用现状

据统计，2021—2025年全市普通国省道累计大中修687.16公里，产生沥青面层、水稳基层铣刨料约403.61万吨，分散存放于各公路中心所属企业料场；铣刨料现场回收率近100%，但综合利用率不足六成，与交通运输部要求的≥80%仍有差距。目前利用途径主要有二：一是通过厂拌热再生技术生产再生沥青混合料，多用于沥青中下面层铺筑，仅局限于部分试验路段，未规模化应用；二是经简单破碎筛分后用于路基填筑、便道铺设等低价值场景。

可见，菏泽市普通国省道铣刨料资源化利用已具备良好基础，但仍存在利用率偏低、应用场景有限等问题，受政策管理、资源转化、技术设备、市场推广等多维度瓶颈制约，具体困境如下：

困境分析

政策落地衔接不足，体系化管理存在短板。目前国家及山东省已出台多项公路固废资源化利用政策和地方标准，工艺技术标准体系较为完善，但基层执行管理松散，尚未建立铣刨料全生命周期闭环管理体系，各环节衔接不畅、管控标准不统一，台账不规范、物料管控碎片化问题突出。同时，普通国省道大中修项目按路段碎片化实施，不同项目、施工单位间缺乏统一的铣刨料统筹调配机制。此外，现有工程项目施工图预算未纳入铣刨料资源化利用相关内容，实际作业时易出现实施内容与预算不匹配、计量支撑依据缺失等问题，难以通过监理审核，制约工序验收与计量支付，阻碍了资源化利用工作推进。

存量废料基数较大，资源利用转化率有待提高。尽管行业内已普遍形成绿色循环的思想共识，但受设备、技术、应用场景等因素制约，大量优质铣刨料尚未实现规范化、高值化利用，整体利用率偏低。当前全国高速公路铣刨料平均利用率已达80%以上，部分先进省份普通国省道利用率突破95%，相比之下菏泽市存量消化任务仍较艰巨，资源节约潜力有待进一步释放。

技术设备匹配度不足，产能稳定性难以保障。当前沥青铣刨料再生核心工艺已成熟，但现有设备老旧、性能落后、精度不足，无法实现精细化油石分离、分级筛分，难以适配高比例再生混合料生产及高品质路面施工要求，成为技术落地硬件瓶颈。同时，铣刨料产出具有周期性、间歇性波动特征，无法连续常态化供应，难以匹配再生加工设备生产需求，导致单一单位自主购置设备易出现闲置、利用率低、投资浪费等问题，设备配置与产能供需适配性不足。设备利用率过低还会推高折旧及财务成本，削弱再生产品市场竞争力，形成“成本高→需求少→产能闲置→成本更高”的恶性循环。

应用场景较为单一，资源辐射范围狭窄。当前铣刨料利用长期局限于“公路废料公路用”的传统思维，仅在公路系统内部消化，应用渠道单一，导致再生产品消纳空间有限，难以形成产业化、市场化格局。尽管山东省已建立较完善的再生产品质量检测标准体系，但跨行业推广仍存在三重障碍：一是第三方认证体系不健全，市场信任机制尚未建立；二是跨部门协同机制缺失，跨行业应用存在隐形门槛；三是跨行业应用交易成本较高，企业推广动力不足。

对策建议

构建全生命周期管控体系，实现精细化规范管理。建立健全铣刨料从源头产生、运输转运、分类存储、精细加工到终端利用的全链条标准化管理制度，完善物料统计台账、出入库登记、加工监管、质量验收等管控流程，通过闭环式全过程监管，补齐碎片化管理短板，规范各环节作业标准，实现废料资源的精准管控、高效调配与规范利用。要求再生利用工程严格执行山东省相关地方标准，将标准要求贯穿铣刨料再生利用全流程，全面提升技术标准化水平。

强化工程顶层设计，前置资源化利用工作要求。将铣刨料资源化利用嵌入公路工程全流程，在项目设计、招投标、施工方案编制等前期环节，专项增设固废资源化利用、绿色施工相关章节，明确铣刨料回收、加工、再生应用的硬性指标与实施要求，从源头杜绝废料浪费，推动资源化利用常态化、制度化落地。配套建立再生产品价格引导机制，明确再生混合料价格低于同等级原生混合料的定价规则，对铣刨料利用率达标项目给予财政补贴，通过价格杠杆和财政激励提升市场主体参与积极性。同时建立正向激励体系，对使用再生料比例达标项目给予专项补贴，覆盖额外成本；建立再生料应用质量责任豁免规则，降低技术应用风险。构建覆盖核心参与主体的全链条激励相容机制：对设计阶段优先选用再生料的设计单位给予设计费额外奖励，从源头将再生料纳入材料库；对简化再生料检测流程、降低检测成本的检测机构给予检测费用财政补贴，将再生料检测成本降至与原生砂石持平；对使用再生料比例达标的下游应用单位给予增值税优惠，降低质量风险溢价。配套建立补贴退坡机制，倒逼企业通过规模化、精细化生产降低成本，逐步实现市场化运营。

分级优化设备配置体系，建立均衡生产保障机制。坚持内部优化配置、外部市场补充、生产组织创新三位一体思路，系统性破解老旧设备性能不足、产能波动大、设备闲置等问题。内部资源优化方面，坚持因地制宜、分类施策，对铣刨料产量大、资金充足的施工单位，优先配套精细化再生生产线；对产量小、资金有限的单位，依托行业内优质设备资源统筹共享，避免重复投资。外部资源引入方面，积极引导社会资本参与专业化再生加工基地建设，推行来料委托加工、设备市场化租赁等运营模式，降低公路系统单位设备购置、维保及闲置损耗成本。

打破传统应用壁垒，构建多元化利用格局。突破“公路废料仅限公路使用”的固有思维，在优先保障公路养护、建设内部利用的基础上，积极拓展再生骨料应用渠道，推动铣刨料从单一内部消化向多领域、多场景综合利用转变，提升资源利用附加值。建立健全再生产品质量检验机制，主动公开第三方质量检测报告，增强市场信任度。配套建立跨行业应用协同机制，由多部门联合出台跨行业应用导则，统一质量认可规则，免除跨行业重复检测要求，降低交易成本；设立跨行业应用专项补贴，逐步消除应用壁垒，充分释放市场需求潜力。采用“政府搭台+市场化自主运营”模式，政府负责制定标准、出台补贴、搭建供需平台，通过市场竞争降低再生产品加工成本。

结语

本文基于菏泽普通国省道铣刨料利用现状提出的管理、技术、市场维度优化路径，具备较强现实针对性与可操作性，但仍存在三方面局限：一是成本效益分析基于当前静态价格，未充分考虑未来市场波动对再生产品经济性的动态影响，机制抗风险能力有待验证；二是补贴比例、定价规则等参数以行业平均水平测算，尚未经试点项目量化实证，实施效果存在不确定性；三是研究侧重短期问题破解，对产业成熟期补贴退坡、市场化定价机制形成等长期问题的研究有待深化。

铣刨料资源化利用兼具生态、经济与社会效益，是普通国省道养护领域推进绿色交通建设、落实“双碳”目标的重要抓手。未来随着再生技术迭代与管理机制完善，其利用效率与效益将进一步提升，为公路养护行业绿色转型注入持久动力。

（作者单位：1.定陶区公路事业发展中心 2.菏泽市交通运输局 3.菏泽市公路事业发展中心）